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2015年3月8日15:27 1090208次（车"的相关试题:
[简答题]案例回放
2015年3月8日15:27 1090208次（车底22）在迎宾大道上行6车左侧司机室侧门无法关闭，经司机应急处置后以ATO模式运行；16:30 行调组织该车进龙泉驿存车线I道转备用；17:13 检调回复：固定在齿板上的两颗螺栓松动导致锁档脱落，紧固螺栓后恢复；造成使用备用车1次，调整列车1次。
根据《地铁2号线SFM14型电客车常见故障应急处理指南》，请写出该故障的应急处理方法。
[简答题]案例回放：
2014年6月21日下午17:04，1070111次（车底25）在牛王庙下行出站后DDU上显示5车受电弓灰色，故障代码PANTO-F，4车、5车无牵引力，列车网压正常；17:13 车辆专业确认5车受电弓降下，行调组织专业人员跟乘该列车；17:48 行调组织该车经入场线回场；故障原因：5车受电弓碳滑板故障，更换碳滑板后恢复正常；造成使用备用车1次，调整列车1次。
根据《地铁2号线SFM14型电客车常见故障应急处理指南》，请写出该故障的应急处理方法。
[简答题]案例回放
2015年4月20日11:38 1160204次（车底40）在界牌上行关门后1车车厢运行方向右侧侧墙车门黄灯点亮，车门全关闭指示灯及TMS灯显示正常，行调组织列车继续运行；11:42 行调组织该车进龙泉驿折返线Ⅱ道转热备；次日02:30 检调回复：回库后检查未发现异常，将1车1门、3门、5门、7门门控器全部更换，测试功能均正常；造成使用备用车1次，调整列车1次。
根据《地铁2号线SFM14型电客车常见故障应急处理指南》，请写出该故障的应急处理方法。
[简答题]案例回放：
2015年5月10日08:46 1110204次（车底12）在蜀汉路上行3车2门无法打开，司机现场切除该门后以ATPM模式运行至白果林上行恢复ATO；10:55 行调组织该车回红光停车场；次日01:00 检调回复：因乘客遗落的弹珠卡在车门下导轨中导致车门无法打开，回库后检查设备正常；造成调整列车1次，使用备用车1次。
根据《地铁2号线SFM14型电客车常见故障应急处理指南》，请写出该故障的应急处理方法。
[简答题]案例回放
2014年8月1日12:10 1150107次(车底113列)在锦城广场下行1车2门防夹功能启动,重新开关车门仍无法恢复,司机将该门切除后动车，12:49 行调组织该车回段。故障造成造成使用备用车1次,调整列车1次。
回库后用车门PTU读取门控器数据记录的故障时锁闭开关常闭故障。检查门锁闭开关发现行程开关4组接线有一个M219线接接线端子断开,这个开关作用是给门控器提供门的开、关状态信号,当门关到位后,门控器未接收到关门到位信号,门控器就输出锁闭开关常闭故障。重新对断开的接线压接线鼻子并插上开关后,恢复正常。
根据《地铁1号线电客车常见故障应急处理指南》，请写出该故障的应急处理方法。
[简答题]案例回放
2015年1月6日11:01 1110106次（车底36）在一品天下上行4车7门通信中断，司机现场切除该门后以ATPM模式运行；11:41 行调组织该车回段；13:05检调回复：更换车门门控制器及网络通讯插头后恢复；造成使用备用车1次，调整列车运行1次。
对故障车门门控器连接器和线排接线检查无异常，进行集控开关门及其他车门试验，门功能正常。用手轻微摇动can插头时故障重现，此时进行集控开关门试验，车门正常打开和关闭，但DDU上显示粉色。拆卸CAN插头检查插头接线压接良好，无虚接、短接现象，测量终端电阻阻值正常，门控器插针无变形、缩针等现象。判断为插孔和插针之间配合接触不良导致门报通讯故障，更换插头和门控器后进行了多次开关门、隔离、紧急解锁试验无异常。
根据《地铁2号线SFM14型电客车常见故障应急处理指南》，请写出该故障的应急处理方法。
[简答题]结合下图分析案例，说明“耷拉头”现象产生的原因和处理方法。
案例回放：2012年3月成都二号线有两个闸瓦托发生松动，在车轮踏面切线方向存在一定幅度的角摆动，无法保证闸瓦托端面垂直度，造成闸瓦安装后，闸瓦上部与车轮踏面间隙较下部间隙小的现象（以下简称“耷拉头”）。
[简答题]结合下列故障案例说明该停放制动施加缓慢的原因。
案例回放：2012年10月9日，10218无电状态进行TC2车手动施加和缓解停放制动试验时，发现施加时停放制动控制箱停放施加排风口排风时间较长（约7秒），本列其余车辆均小于2秒。拆下停放控制箱体外排风口堵头发现里面有一块约4*4mm铁屑，取出铁屑并恢复堵头后长排风现象消失，反复测试停放功能正常。
[简答题]结合下列案例分析单个单元制动器不缓解的原因。
案例回放：2013年1月28日14：38分接行调报216车在茶店子折返时，站务人员发现M2车与MP2车之间贯通道处有较大的焦糊味，驻站人员上车进行了确认。回库动态接车时发现216车5车8轮闸瓦未缓解，车辆停稳后检测5车8轮踏面温度为78摄氏度，踏面外观无明显异常，其周围有明显焦臭味。进行全列制动缓解试验，216列5车8轮闸瓦不能缓解，随后拆卸5车8轮踏面制动单元引导螺母组成，发现引导螺母齿座开槽处挡边断裂，如下图所示，更换新引导螺母组成，多次进行制动与缓解试验正常。
[简答题]根据下列案例分析该TC1车制动压力异常偏高的原因。
案例回放：2012年6月1日上午11：25分行调报10209车子蜀汉东路上行区间TC1车（约155kPa）制动压力明显高于其他车，其余车约30kPa，并该车伴有刺耳的踏面与闸瓦摩擦声，此时DDU未报故障。车辆回库检查发现TC1车轮踏面温度明显高于其他车辆，随后将TC1-MP1-M1单元与TC2-MP2-M2单元的CDP板卡均进行交换，进行动车实验，发现电控混合制动时TC2车制动BC压力高出其余车辆3～5倍，其余车未见异常，即本制动压力异常情况随着CDP板卡的交换出现了转移。对原TC1、M1的CDP板卡进行更换后恢复正常，故障现象消除。
