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[单选题]†年10月，某航B777执行虹桥-北京首都航班，在北京进近区域，管制员通过进近频率124.7MHz、应急频率121.5MHz、空中飞机转报等方式多次呼叫机组均未得到应答，后通过区调频率134.05MHz重新建立联系，通讯中断共计3分45秒。
事件定性：按照《民用航空器事故征候》：“进近或者塔台范围内陆空通信双向联系中断3min（含）以上”，此事件构成一起机组原因运输航空一般征候。发生该事件的原因有：
A.机组成员违反SOP，驾驶舱CRM管理不到位。
B.驾驶舱CRM管理不到位。
C.机组成员违反SOP
[单选题]你今天执行北京到乌鲁木齐的航班，对于一类盲降进近，乌鲁木齐管制员报告RVR600米，能见度100米，你具备RVR550能力，请问，能否继续进近:
A.可以，因为当同时获得RVR和能见度时，以RVR为准
B.不可以，因为当同时获得RVR和能见度时，以能见度为准
C.不可以，RVR和能见度必须同时满足要求
[单选题]你今天执行北京大兴到乌鲁木齐的航班，机型A321，管制员通报今天仅有35R可以用于起飞，但是跑道中线灯故障，请问，是否可以起飞：
A.需要查阅运行规范确定设备降级的起飞标准，符合标准才可以起飞
B.不可以起飞，因为起飞时，跑道中线灯必须工作
C.可以起飞，因为跑道中线灯是否工作对起飞无影响
[单选题]进近雷达管制员在航空器( )情况下,应当向塔台管制员进行管制移交。
A. 已经建立最后进近航径,距接地点19公里以内和当时天气表明航空器可以继续完成该进近
B. 报告能看到地面
C. 已经着陆
D.A.,B和C中较早者
[单选题]进近雷达管制员在航空器( )的情况下,应当向塔台管制员进行管制移交。
A. 已经建立最后进近航径,距接地点19km以内和当时天气表明航空器可以继续完成该进近
B. 报告能看到地面
C. 已经着陆
D.A.,B和C中较早者
[单选题]某航执飞北京飞东京羽田机场的航班，以往每次指挥使用跑道为 34L。某日执飞此航班，按以往经验计划输入也是 34L。到达羽田进近后，管制员指挥使用跑道 34R。负责通讯的机组很顺畅的回答使用跑道 34L。管制员纠正错误回复。请问这种情况属于那种通讯交流问题？
A.错误的信息
B.失去情景意识
C.缺少共同的情景模式
D.期盼倾向
[单选题]近管制员连续值勤时间不得超过( )小时,直接从事雷达管制的管制员,其连续工作时间不得超过( )小时,两次工作的时间间隔不得少于( )小时。
A. 6、3、0.5
B. 6、2、1
C. 6、3、2
D. 6、2、0.5
[单选题]管制员接到航空器驾驶员报告不能沿预定航线飞行或者着陆机场关闭时,区域管制员应当( )。
A. 立即指挥航空器返航或备降
B. 立即指挥航空器到等待点等待
C. 提供航线、备降机场的天气情况和航空器驾驶员要求并能够提供的资料
D. 只提供航线的天气情况
[单选题]当航空器驾驶员要求或管制员认为有必要时,管制员可依照场面监视雷达信息向航空器提供( )情报服务。
A. 指导性的滑行
B. 指导性的进近
C. 气象
D.A.B和C
[单选题]†年12月，某航B737执行揭阳-南宁航班，飞机在湛江区域内发生通讯中断事件，时长约9分钟。
事件定性：按照安全严重差错标准:“区域范围内双向陆空通信联系中断8分钟（含）以上”，此事件构成一起机组原因安全严重差错。该事件发生原因有：
A.机组作风不严谨，驾驶舱CRM管理不到位。
B.机组作风不严谨
C.驾驶舱CRM管理不到位。
[单选题]进近管制单位实行雷达管制时,进近管制员应当( )。
A. 了解相邻管制单位的雷达工作情况,证实可否实施雷达移交
B. 与相邻管制单位确定雷达或非雷达管制协调移交的方法
C. 了解最新航行通告
D. 发布航空器进入跑道的许可
[单选题]除非塔台管制单位可以提供目视间隔或与管制单位另有协议,雷达管制员在履行进近管制职责时,应当对着陆航空器( )的正确与否负责。
A. 姿态
B. 间隔
C. 航向
D. 下降梯度
[单选题]实施雷达管制服务,如果雷达系统故障,管制员应当通告相邻管制区实施程序管制情况,并向航空器飞入相邻管制区实施( )移交。
A. 雷达管制
B. 目视管制
C. 程序管制
D. 雷达监控
[单选题]如果地面无线电设备故障不能继续提供雷达服务时,雷达管制员应当立即( )与程序管制员共同采取措施,在航空器之间建立程序管制间隔。
A. 标出所有航空器的位置
B. 标出所有已识别的航空器的位置
C. 通知相邻区域管制室
D. 通知各有关飞行保障部门
